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国际先驱导报记者向韶报道中美政府新的航空运输协定的签订，在国内媒体投下了一颗重磅炸弹，一时之间，“狼来了”的喊声四起。但是，国内的航空业者，尤其是处在竞争最前沿的国航、南航和东航三大航空公司对协议的签订除了“竞争与机遇并存”等空话之外就是沉默。中国航空业到底有何难言之隐？
权利对等≠能力对等
新的民航运输协议对中美之间的客货航班运力予以大幅提高，未来6年双方每周航班将由目前的54班，分阶段增加195班，其中111班为货运航，84班为客运航。虽然，协议中双方是对等的，但权利对等不等于能力对等。事实上，我国的航空公司从没用满过原协议规定的航班量，而美方早就用满了。在1999年中美航空协定确定的每周54班飞机中，中国只飞了48班，除国航用足了分配的22班，东航和南航分别只飞了两条航线每周7个航班。当《国际先驱导报》向东航和南航询问没有飞满航班量的原因以及国际航线客货运的盈利状况时，双方都讳莫如深，只大致表示货运方面目前是盈利的，而客运方面则随季节性变化盈利的起伏较大。
在客运方面，美方占有六成的市场份额，而且垄断了商务人士等大部分高收益客源。
在货运实力方面，双方更是相去甚远。国内航空公司仅有不足20架可飞国际航线的全货机，而美国联合包裹有限公司一家，便拥有货运飞机600架。
有关人士透露，其实对于国航等三大航空公司而言，国际航线就像是一块鸡肋。在国际航线的运营上，中国公司与美国公司的成本结构差异比较大，美方主要是人员成本高，而中方则是油料成本比较高。而且由于中国航空公司的硬件成本尚未收回，加之中国航空公司的国际经验不足，与美国这几家国际航线上的大玩家难以相提并论。因此，中国航空公司面临的很可能是“是不是赔得更多”的问题。
开放过度？
对于新协议中的许多规定，外界一直存在着“开放过度”说法。一位不愿意透露姓名的专家表示，在每次谈判的时候，美方提出的要求往往都比我方原来预计的要高。过度可能主要体现在这上面。
这位专家还表示，从此次谈判双方队伍的组成来看，美方代表的是国家整体利益，而中国代表主要集中在业内，中方代表团实力相对显得有点单薄。由此导致了美方对中国市场的评估相对较准确，但中国对美国市场的估计则相对保守。
早在中国加入WTO之前，美国就看准了中国航空货运市场巨大的增长潜力。而此次协议中增加的航班一大半也正是货运航。从东航、南航等公司欲购机的菜单中货机所占的不小比重看，国内航空公司显然也意识到了这一点。
中国航空公司主要从事的是盈利率低的普货运输。而美国在货运方面，已经有联邦快递和联合包裹这样的专业货运公司，主要侧重盈利率较高的快递服务。
据了解，东航目前已经完成了今年的国际航线货运盈利指标。但指标的制定只是建立在子公司中货航6架货机去年的盈利状况基础上的，增量虽然有一些，相比国际水平，还存在着一定的差距。东航向《国际先驱导报》表示，由于缺乏国外公司从事物流的那种网络优势和经验，所以在近期内仍以普货运输为主，不会涉足快递服务。
针对“狼来了”的说法，东航方面则表示只是突然感觉压力加大了，但在短期内冲击不会很大。国际航班的增加会加速出境游的启动，但短期内也难以受惠。据有关专家分析，在客运方面，由于国际票价一直是开放的，竞争比较大，应该不会有太大的波动。
