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操纵战机“柔和再柔和”
问题：迫降航线的建立。什么标准航线，教科书上是都有，但真实环境下是不可能建立标准航线的，因为不可能知道停车的点在什么地方。
徐勇凌说，发动机停车时，李峰正准备往三转弯飞行(飞机在四转弯后就要着陆)。此时航线怎么建立，书上没有说。李峰迅速转弯，完全凭借飞机运动趋势来判断是否可以迫降在场内。航线建立得非常准确。
然后是航线的调整。谁也不可能一次对准后就正好落到跑道上，下滑过程中可能点靠前或靠后，需要飞行员用操纵杆控制。这时动作不能大，大了飞机就会失控，控制非常难。李峰一再说，当时想的最重要的就是“柔和柔和”。他非常清醒。
关键点3 弱动力飞行
非常状态抛弃常规操作
问题：弱动力飞行就是在原始动力状态下，飞机动力突然消失或衰减。去年希思罗机场波音飞机事故，就是动力消失后飞行员没有推杆而是拉杆，飞机迅速下沉，最后拉杆拉不住蹾在土地里。
徐勇凌表示，李峰并不知道弱动力飞行操纵的概念，但他是完全按照弱动力操纵的要领进行的。弱动力飞行的诀窍是：不能拉杆而要推杆，要保持速度，李峰恰恰是这么做的。
此外，当时几十个告警信号灯闪烁，又没有姿态数据，可供参考的东西很少，只有一个跑道。是看仪表还是看其他东西？李峰就看一个地方———跑道。如果他把注意力放到其他地方，结果不可预想。
李峰还做了两个关键的违返常规的动作：放起落架和放减速板。理论上讲，停车后不应该放减速板。但此时只要能减速就是最佳选择。最后飞机着陆时度是310公里，仅比正常速度大了15公里。
关键点4 着陆技术
飞机雷达罩仅磨损十余厘米
问题：着陆技术对空滑迫降是最关键的。上世纪80年代肯尼亚一架飞机在大西洋上迫降，机翼先着陆，飞机分为四截，乘客全部遇难。
徐勇凌说，这次李峰是在80米做着陆动作，而正常的是在20米做。提前拉杆，速度控制得比正常大了近80公里。因为迫降俯角大，因此减速要快。正常减速是50公里，这次减速是100公里。
着陆后，因为前起落架没有放到位，所以减速伞放不出来，可能会冲出跑道。但李峰拉应急刹车，飞机速度减到180公里左右。此时将前起落架收起，前轮缓慢磕地，滑行，飞机前部雷达罩磨损大概十多厘米，很小很小，而且他在快停下的时候，还有意往一边偏了一下，这是考虑到后面的飞机有可能着陆。
记者 杨华云
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