关注自费培训体制

　　随着航空培训市场的建立和逐步完善，民营航校正在为飞行人才培训注入市场活力。

　　成立于2003年底的泛美航校，是国内首家民营航空训练学校，注册资本7770万元。这所民营航校全面借鉴欧美培训大纲和教学、运营体系，由国外教官进行全程英语教学。

　　但受限于高教模拟机不足，学员必须送到中国民航飞行学院进行高教模拟机的培训。一位教员向记者坦言，“即使运行成本相对较低的飞机，每小时的直接飞行成本也在3万元左右。如果用模拟机来部分代替训练，每小时的运行费用也需要几千元。这么高的成本我们很难承受，这也是高教机模拟训练要其他飞行学院代培的重要原因�！�

　　2007年，南方航空公司首次招收了100名自费飞行员，开始了飞行人才培训市场化的尝试。这些学员主要接受飞行技能的训练，学习与飞行有关的理论，而不是学历培训。毕业后如果获得飞行驾驶执照，将分配在南航下属各飞行单位工作。

　　最引人注目的是，这些自费飞行员的服役年限是15年，而与以往委培飞行员的无限期终生服役不同，合同期满就可以自由流动自主择业。业界对此高度评价，并寄望其能探索出个人自费、贷款和用人单位出资培养相结合的飞行员培养模式。

　　记者在飞行学院的一楼寝室，见到了去年入学的两名南航自费学员。

　　北京籍的刘骁告诉记者，“飞行学习成本确实高，自费飞行学员10年的贷款本息大约是90万元，其中最贵的就是飞行训练费，目前可以通过助学贷款的方式分期支付，此外入学时还要一次性向学院支付教材费、理论培训费、飞行选拔费、食宿费等6.6万元�！本」苋绱�，刘骁对未来还是很自信，由于曾在澳大利亚留学，目前他已顺利通过专业英语的两证考试，鉴于目前飞行员紧缺现状，工作后的待遇应该不会差。山西籍的李健曾参加过公费的飞行员考试，具备比较好的基础。目前两人已结束理论学习，进入飞行分院接受飞行技术训练。

　　“一般来讲，自费学员的经济压力大，学习主动性和积极性也比较高。但是由于基础的原因，去年第一批入学的南航50名学员中只有14名学员拿到了飞行训练前必须具备的五证(英语模拟陆空通话考试合格证、飞行专业英语考试合格证、航线运输驾驶员执照理论考试合格证、商用驾驶员理论考试合格证、仪表等级理论考试合格证)�！敝鞴苣虾阶苑焉�学习生活的分院四大队大队长刘庆卫告诉记者，“余下的学员如果不能在6月底前拿到五证，将来学习会非常被动。有些自费学员的文化基础比较差，甚至还有一名学员14门专业课全部不及格。”

　　“南航自费生也经过选拔择优录取，同时入校后师资力量、生活环境等各个方面条件也与其他学员基本一致，但是由于这些面向社会招收的学员门槛相对较低，凡是高中以上学历、年龄不超过27岁的都可以报名。所以这些自费学员和其他学员相比，文化素质整体上有显著的差距，特别是英语水平，成为影响他们结业的重要障碍�！敝煊略诮邮芗钦卟煞檬彼怠�

　　正在塔台指挥12架教练机进行飞行训练的总指挥王波告诉记者，通过理论学习之后，飞行学员还将接受正规的训练、严格的筛选和艰苦的磨练。在飞行技术学习期间，有的学员会因某方面的原因(如身体发生变化、掌握飞行技术困难等)不适合继续学习飞行而停飞，这也是难以避免的。13飞行学时后的平均淘汰率为15%，即将参加飞行训练的14名自费学员也要经受各个方面的飞行考验。身体健康、技术掌握、心理品质、思想作风等原因都可能导致停飞，上一批的13飞行学时后考核的停飞率就达到20%。

　　南航公司相关负责人介绍，目前南航招收自费飞行学员属于职业技能培训，对于培训结束后不能取得学历的学员，自然无法转入学院其他专业，已经发生的费用不予退还，南航也不负责安排其工作。

　　无疑，高昂的培训费用和较高比例的淘汰率，成为飞行员自费培训体制的一大制约。

　　通用航空薄弱制约快出人才

　　飞行人才短缺，还受到国内通用航空基础薄弱的制约。

　　通用航空是指包括私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行、农业、勘探观测等在内的广义范围内的航空业，这是民航运输业发展的基础，以通航发展带动飞行人才积累，进而建立各类航空人才储备，是航空业发展的普遍规律。

　　目前，全美拥有经联邦航空局批准的驾驶员和维修人员的培训学校近千家，开设航空课程的大学近100家，从事航空教育的中等航空学校27家。现有近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人，在役的运输飞行员中有一半以上来自通用航空。美国通用航空飞机每年飞行2600万～2700万小时，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80%。

　　以此为保证，美国一些航校类似中国的汽车驾校，很多学员都会拿到美国联邦航空管理局(FAA)的执照。

　　尽管美国的培训体制具有一定的松散性，但在保证飞行人才培养体系上，却具有很强的系统性和科学性。它一般以航空学校为中心，依靠通用航空的基础优势来形成航空运输安全监管及行业保障体系。飞行员的成长要经历“航空学院基础训练—通用飞行积累经验—航空公司改装训练”三个阶段，申请商业航线运输的飞行员要经过多种机型扎实训练积累1000～1500飞行小时经验。

　　而我国作为世界第二大航空运输国，通用航空发展却相当滞后，飞行员培养体系中缺少“通用飞行积累经验”这个非常重要的阶段。

　　“飞行学员通过地面理论培训、飞行带教和技能考核之后，允许放单训练，这意味着他们具备了独自驾机飞行的能力。目前我们很多航校更多的是采用模拟飞行，而不是实际飞行的国外速成培训项目，这就导致一些学员的放单训练很少，实际操作基础薄弱�？删褪钦庋�，他们中的一部分人还是要在民航企业进行改装等训练后驾驶喷气式飞机，要飞波音737、空客320等中型、大型民航运输机�！币晃灰的谧�家向记者表达了自己的忧虑。

　　针对飞行执照大众化普及的观点，他反问记者，“你见过从驾校出来就在高速公路上开豪华大巴运送旅客的司机吗？你敢坐这样司机的车吗？同样道理，如果全面放开培训市场，让通过各种标准取得商照的飞行员经过改型、带飞等培训后，就飞波音737、空客320，这样飞行员的客机你敢坐吗？大众化普及的前提是我们要有雄厚的通用航空基础，没有这样的基础条件拿什么保证飞行员的质量？”

　　飞行员的培养表面上是增加教育培训资源供给的问题，实际上，以空域资源紧张、基础设施滞后、管理水平不高为代表的航空业发展环境问题是制约影响飞行人才培训市场化的深层次问题。

　　我国《通用航空飞行管制条例》规定，从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。从事通用航空飞行活动的单位、个人实施飞行前，应当向当地飞行管制部门提出飞行计划申请，按照批准权限，经批准后方可实施。

　　目前华南、华北和华东空域在高峰时刻均出现了不同程度的空域紧张，五大机场近年来处于饱和状态，对外开放的空间极为有限。

　　“我去年花了几千万元买了一架商务飞机，可是停放、起降、飞行线路个个都是难题，特别是跨省份的空中管制协调问题，提交飞行计划、等待审批，等等，复杂、棘手得很。这一年来大多数时间，飞机都停在那晒太阳，所以我宁愿低价转让飞机�！币晃恢饕�业务分布在长三角的集团公司董事长告诉记者。(文/记者彭涛)

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