- 电摩新国标之惑 电动车车主怀疑能否执行(2)
清远销售商认为影响不大
清远义务商贸城，广场前一家电动自行车专卖店正大张旗鼓地促销，展览的电动车排起近百米。
该专卖店胡经理告诉记者，由于看好清远电动车市场的巨大潜力，不久前公司从惠州来到清远开了分店。近些天，胡经理一直通过媒体关注电动车新标准的问题�！鞍凑帐彼�20公里、重量40公斤的标准，90%的电动车都属于超标车，要被划分为电动摩托车的范围�！焙硐缘煤芾渚�，表示自己并不担心销售。
对于电动自行车的新国标，绝大多数经销商表示已经知道，但他们认为标准不合理，根本无法执行，对销售也就不会有太大影响。
胡经理告诉记者，即便新国标严格执行，对自己也没有太大影响。因为自己销售的电动车品牌生产企业，已达到了国家对于电动摩托车生产企业的标准。只是以后消费者买电动车，需要去考驾照了。
“需要考驾照，买的人会不会减少?”面对记者的疑问，胡经理说即便需要考驾照，电动摩托车的成本还是低于摩托车，所以目前他还不担心销售问题。他为记者算了一笔账:一台中高档电动摩托车价位在2000至3000元之间，同档次的摩托车则需4000至5000元。电动车充电8小时耗电1瓦，但是能跑60—80公里，这意味着电动自行车每公里的能耗成本只有不到1分钱；而骑摩托每百公里耗油约为2.5升，以目前的油价来算，每公里至少1毛5分钱。
交管部门面临执法困境
“电摩新国标不具备基本的可操作性�！奔钦呔托鹿甑木咛迨凳┣榭鱿蛑槿耸壳虢�，他表示:“对于执法部门而言，难就难在道路上无法直接用肉眼辨别出40公斤和20公里这两个参数�！�
知情人士表示，新国标可以在一定程度上降低非机动车道的事故发生，但却增加了机动车道的隐患。而执法部门也将在国标实施后第一时间面临执法困境�！霸诼飞峡吹揭涣镜缍敌惺辉诨档�，却无法辨别它是否应归类于机动车�！敝槿耸咳衔�，目前道路压力已经很大，新国标的突然出台也许并不能规范机动车道路行驶的“标准化”，反而会使得地面道路状况变得更糟。同时，让电动车与时速达60公里以上、自重在1.5吨左右的汽车同道行驶，无疑会将电动车驾驶者置于极其危险的境地。
同时，这位知情人士指出，电动车由“非”改“机”，驾驶员还会面临非常现实的事故责任划分和赔偿问题。他向记者举例，在过去，若轿车司机将电动车司机撞至身亡，轿车司机将承担全责。相反，“非”改“机”后，轿车司机和电动车司机将同等定责，“责任归属不同，赔偿标准也会相差很多，对电动车司机肯定不利�！�
不过，知情人士也指出，过去并没有对“高速电动自行车”违反交通法规后的具体处理措施，新国标将为执法部门从严执法提供依据。
自行车协会申请暂缓实施
中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙5日称，将申请暂缓实施《电摩条件》，并提出暂缓实施申请5大理由，明确表示“《电摩条件》是强势利益集团利用标准手段设置技术壁垒和准入壁垒，易造成社会不公平性”�！扒渴评婕拧笔侵改ν谐导�、摩托车行业。有地方性的自行车协会也出来表态，申请撤销或暂缓执行新国标。
据了解，1999年制定的电动自行车标准，确定电动自行车最高时速为20公里、重量40公斤。此前国内电动车企业已多次商议对两大标准进行调整�！坝捎诖蠹艺榻洗�，最终迟迟未出台�！本驮诖蠹一乖诩ち姨致壑�，电摩新国标率先出台公布，使得电动自行车行业陷入被动局面。
记者手记
“电摩新国标”替谁说话?
“电动摩托车是摩托车的一种，摩托车从历史上就是按照机动车管理的”；电动自行车是非机动车，“能实现人力骑行是电动自行车的重要特征之一”。上周末，国家标准委在其官方网站二度回应“电摩之争”，并全文公布了《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》等4项国家标准，并表示标准将于明年1月1日按期实施。
出台新电摩标准，牵涉多方利益:摩托车企、电动车企、消费者和大众。国标委制定时却只征求了摩托车企的意见，出台后引来广泛声讨和质疑。人们不禁要问:“电摩新国标”替谁说话?
从1995年清华大学研制的第一台轻型电动车面世开始，节能、环保、便捷、价廉等独有的属性，使得它的市场日益扩大，电动自行车生产厂家增加到2000多家。2005年到2008年，全国电动自行车销量超过9000万辆。目前，我国拥有1.2亿辆电动自行车的市场保有量。
与电动自行车市场持续增长形影相随的是，电动自行车的标准一直悬而未决。
据了解，随着城市化进程加快，居家和上班距离拉大，消费者对电动自行车的要求一再提高，厂家顺应市场需求，生产出了数以千万的“超标”电动自行车。故在2005年，电动自行车行业提出将车速提升到24-25公里/小时的修改建议，但内部意见不一，争议持续到2007年，当年行业内又建议将标准改成“除电池，整体质量(重量)不超过40公斤”，同样仍未取得一致意见。去年，业内再次提出修改建议:原来24-25公里/小时的车速已不能满足市场需求，车速需提高到25-30公里/小时。
陆金龙说，三次方案都以书面形式上报国标委，前两次被退回，主要是内部意见不一。令人措手不及的是，第三次方案还没有被退回来，电摩新国标就抢先出台。
从目前的舆论来看，人们着重于探讨电动自行车“被标准”的背后，究竟是否有利益在驱使，以及国标委在标准的制订过程中，程序是否严谨、有无失当。不管结论如何，我们应该看到并坚持的原则是，公共利益、民众生命安全永远比行业利益更重要。
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国内电动自行车管理办法
目前，国内城市对于电动自行车管理一般实行3种办法:
第一种是上牌管理。以上海、北京为代表，当地政府以立法的形式，实行电动自行车上牌管理。
第二种是禁止上路行驶。以广州、珠海、温州等城市为代表，禁止电动自行车在城区道路上行驶。
第三种是分类管理。如哈尔滨、兰州等城市，把符合国家标准的判定为电动自行车，不符合标准的判定为电动摩托车，对电动摩托车禁止上路行驶。 (付强)
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